παυσίφωνο halting the mouth, prefixing the eye, in Unicode UTF-8 encoding

Η στατιστική

Είναι λοιπόν δύο όρθιοι άνθρωποι που στέκονται ο ένας απέναντι από τον άλλον, κοιτάζονται στα μάτια και κρατούν τεντωμένη μια κλωστή σε δεδομένο ύψος. Ο ένας από τους δύο που κρατούν την κλωστή είναι κρυωμένος και φταρνίζεται χωρίς προειδοποίηση με ακανόνιστη περιοδικότητα και ο άλλος έφαγε πριν από τέσσερις ώρες ένα γεμάτο πιάτο φάβα. Ένας τρίτος φέρνει μια μπάλα του μπάσκετ και προσπαθεί να την ισορροπήσει με τα χέρια στο κέντρο της κλωστής. Αυτός ο τρίτος λέγεται μοτοσυκλετιστής και η μπάλα, αν καταφέρει να μείνει στην κλωστή, είναι η ζωή του, ενώ αν πέσει δεν είναι.

Η παραπάνω παραβολή βοηθάει να φέρνουμε κάθε φορά στο νου μας πως η ζωή των μοτοσυκλετιστών είναι τόσο αναπάντεχη, που ο καθένας απ’ αυτούς βρίσκεται με το ένα πόδι στον τάφο και με το άλλο στο κρεματόριο. Παρόλα αυτά και δεδομένου πως το είδος έχει καταφέρει να επιβιώσει (τρόπος του λέγειν) εδώ και κάμποσες εκατοντάδες χρόνια, η ύπαρξη του μοτοσυκλετιστή ορίζεται από απαράβατους μαθηματικούς νόμους που κρατούν την μπάλα του μπάσκετ πάνω στην κλωστή. Τις περισσότερες φορές. Ένας απ’ αυτούς, που θα εξετάσουμε εδώ (και τώρα), έχει να κάνει με την αγορά νέας μοτοσυκλέτας και αναφέρει πως «η ηλικία του μοτοσυκλετιστή είναι αντιστρόφως ανάλογη με το ρυθμό που αγοράζει μοτοσυκλέτες».

(more…)

Η Honda, ανήσυχη για τις πτωτικές τάσεις της οικονομίας και αφού έχει απολύσει σχεδόν όλους τους υπαλλήλους της, σε μια προσπάθεια να κρατήσει το ποσοστό κέρδους σε υψηλά επίπεδα, ξέθαψε από τις αποθήκες της κάτι σκουριασμένα Monkey που έμειναν απούλητα και τα επανακυκλοφορεί. Κι επειδή σύμφωνα με τους απαράβατους κανόνες της οικολογίας ένα πενηντάρι Monkey μολύνει περισσότερο το περιβάλλον από μια Porsche Cayenne, οι μηχανικοί της εταιρείας αναγκάστηκαν να βγάλουν τα καρμπυρατέρ, να τα φυλάξουν στην άκρη για κάθε ανάγκη (όπως κάνει πάντα η Honda με τα ανταλλακτικά της) και στη θέση τους να τοποθετήσουν σώματα ψεκασμού. Έτσι το πράσινο πια Monkey αποδίδει 3,4 bhp στο στρόφαλο ή στον τροχό (έτσι κι αλλιώς δεν διαφέρουν και πολύ αυτά στη συγκεκριμένη περίπτωση) και έχει με ένα γαλόνι βενζίνη βγάλει 252 μίλια όταν ταξιδεύεις (αρχίστε να γελάτε) με μέση ωριαία ταχύτητα 18,6 μίλια ανά ώρα (σταματήστε να γελάτε).

(more…)

Τα τελευταία νέα γύρω από το χώρο της μοτοσυκλέττας έχουν ως εξής: νέα (όμορφη) Superbike από την Aprilia με κινητήρα V4 και βιδάκια που κουνάνε τον κινητήρα πάνω κάτω για να γουστάρουμε, κινητήρας ασύμμετρης ανάφλεξης για τη Superbike της Yamaha, ABS για Superbike παραγωγής από τη Honda (της οποίας οι μοτοσυκλέττες είναι κατά 50% ίδιες και μεταξύ τους αλλά και με τα μοντέλα της προ δεκαετίας), μονομάρκα (και τι μάρκα… θα φάτε καλά!) στα ελαστικά για τα MotoGP από το 2009 και ένας σκασμός έξτρα ειδήσεων, οι οποίες είναι ενδιαφέρουσες μεν εγκυκλοπαιδικά δε. Άλογα από ‘δώ, πιο πολλά άλογα από ‘κεί και σωροί ηλεκτρονικών βοηθημάτων, που δείχνουν πως η τεχνολογία προχωράει αλλά οι αναβάτες μένουν στάσιμοι από άποψη ικανοτήτων άρα παιδείας. Αλλά δυστυχώς δεν είναι μόνο αυτοί.

(more…)

Πριν από δύο μήνες ξεκίνησα να ψάχνω για αντικαταστάτη του κράνους μοτοσυκλέτας μου. Η ασφάλεια είναι ένα συναίσθημα και ως τέτοιο είναι υποκειμενικό. Κάποιοι δεν αισθάνονται ασφαλείς πάνω σε μοτοσυκλέτα. Εγώ φοράω χειμώνα-καλοκαίρι κράνος, μπουφάν και γάντια είτε πάω δέκα τετράγωνα πιο κάτω στη γιαγιά μου να πάρω γιαούρτι είτε στο κέντρο της Αθήνας είτε εκδρομή στο χωριό μου και με αυτά αισθάνομαι πιο ασφαλής από ό,τι αισθάνομαι μέσα σε αυτοκίνητο, γιατί με τα μέσα αποθέματα της γνώσης και της εμπειρίας που διαθέτω δίνω βάρος στην ενεργητική ασφάλεια και όχι στην παθητική. Κάποιοι άλλοι αισθάνονται ασφαλείς με σαγιονάρα, σορτσάκι, κοντομάνικο, γυαλιά ηλίου και κινητό ή δεν αισθάνονται και τίποτα (τα γνωστά μας παχύδερμα). Σεβαστό και (άρα) αδιάφορο. Το θέμα είναι ο καθένας από εμάς, χρησιμοποιώντας τα αποθέματα παιδείας και νου που διαθέτει, να βρει τη θέση του όχι ανάμεσα σε όλους τους υπόλοιπους ανθρώπους με τους οποίους η ζωή του διασταυρώνεται με τον έναν ή τον άλλο τρόπο.

Δεν είμαι της άποψης πως ένα κράνος πρέπει να κοστίζει πάνω από 250 ευρώ. Με τα χρήματα αυτά αγοράζεις δοκιμασμένη ασφάλεια από εταιρείες που είναι χρόνια στο χώρο, συμμετέχουν σε αγώνες (σημαντικό!) και μπορούν με αυτό το αντίτιμο να βγάλουν στην κυκλοφορία προϊόντα υπεραρκετά ακόμη και για τον απαιτητικό μοτοσυκλετιστή. Κράνη Nicky Hayden, Loris Capirossi, Marco Melandri και Κωστάκης Καραμανλής αποκλείονται εξαρχής: δεν είμαι η Marlboro, δεν έχω χρήματα να πληρώνω τον κάθε αναβάτη αγώνων και θεωρώ πως τα εκατομμύρια που του δίνουν οι εργοστασιακές ομάδες και η Deutsche Telekom του είναι αρκετά.

(more…)

Όσον αφορά τα τελικά προϊόντα στο χώρο του μοτοσυκλετιστικού ειδικού τύπου στην Ελλάδα, τα πράγματα είναι λίγο πολύ γνωστά: υπάρχουν οι 2Τροχοί (πρώην ανεξάρτητοι [4,9 ευρώ], νυν εξαρτημένοι σε μορφή ένθετου μέχρι νεωτέρας στους 4Τροχούς), υπάρχει το δεκαπενθήμερο 0300 [5,5 ευρώ] που μέχρι πρόσφατα είχε κοινή δημοσιογραφική ομάδα με τους 2Τροχούς, υπάρχει το εβδομαδιαίο motoτρίτη [4,κάτι ευρώ] το οποίο έχω να αγοράσω από την εποχή της δραχμής και επικεντρώνεται στα νέα και στις πωλήσεις των μοτοσυκλετών, υπάρχει το moto [5,9 ευρώ] με πολύ πιο επιθετική και «της πιάτσας» γλώσσα και συμπεριφορά δοκιμών και από εκεί και πέρα υπάρχουν κάμποσα πολυσέλιδα έντυπα με φωτογραφίες γυμνών γυναικών να χαϊδεύουν λάστιχα, σέλες και αμορτισέρ και εξατμίσεις, που δεν μάς απασχολούν ως περιοδικά. Ελπίζω να μην ξεχνώ κάποιο.
Γύρω στον ενάμισο χρόνο πριν είχα ξοδέψει το ‘βδομαδιάτικό μου για να αγοράσω όλα τα περιοδικά γύρω από τη μοτοσυκλέτα και να καταλήξω σε κάποιο που ήθελα να διαβάζω τακτικά. Απέκλεισα τα τελευταία, αφού στο Internet βρίσκω καλύτερες τσόντες και μάλιστα κινούμενες· απέκλεισα το motoτρίτη, γιατί δεν με ενδιαφέρει η αγορά μεταχειρισμένων και οι δοκιμές του είναι πενιχρές· απέκλεισα το moto, γιατί το θεώρησα ως περιοδικό που αγοράζεις αμέσως μετά από μια αγορά supersport για να ικανοποιήσεις το εγώ σου· άφησα τέλος το 0300 και τους 2Τ ως όμοια στο θέμα της ποιότητας της ύλης που ήταν στα υψηλότερα επίπεδα για την ελληνική πραγματικότητα. Το μεν πρώτο ήταν ακριβό για να το παίρνεις σε δεκαπενθήμερη βάση, ενώ η ύλη του ήταν αρκετά περισσότερη από όση μπορούσα και ενδιαφερόμουν να καταναλώσω. Και αφού η δημοσιογραφική του ομάδα είχε κοινά άτομα με τους 2Τ και οι τελευταίοι ήταν πιο φθηνοί, πιο «μετρημένοι» στη γλώσσα τους και απέπνεαν περισσότερο αέρα κλασικού περιοδικού με πολλά χρόνια στο πιεστήριο, εν τέλει τούς προτίμησα και αγόραζα το 0300 περιστασιακά, όταν είχε κάποιο θέμα που μέ ενδιέφερε πολύ.

Από εκεί και πέρα, αγνοώ τι γίνεται στο παρασκήνιο: ποιος ξέρει ποιον, ποιος τσακώθηκε με τον άλλον, ποιος τα χώνει στον τρίτο, γιατί οι 2Τροχοί ξαναπήγαν εκεί από όπου άρχισαν κ.ο.κ. Άσχημο στοιχείο ανθρώπου να μην αναζητά τις αιτίες των πραγμάτων, αλλά στην ελληνική πραγματικότητα που τέτοια συστήματα λειτουργούν με γνωριμίες και κλίκες δεν έχω διάθεση να μπλεχτώ περισσότερο. Αποποιούμαι της περιέργειάς μου και γνωρίζω μοναχά πως αναζητώ ένα νέο περιοδικό να διαβάζω σε μηνιαία βάση.

Τελείως τυχαία έπεσα πάνω σε μια online προσπάθεια. Ονομάζεται eBike και έχει ένα χαρακτηριστικό που προφανώς ξενίζει και ξινίζει όσους έχουν μάθει να τα βρίσκουν όλα με δυο κλικ· για όσους όμως γνωρίζουν πώς λειτουργεί το κάθε μέσο και ψάχνουν ακόμα το ραδιοφωνικό σταθμό, την εφημερίδα, το βιβλίο, την ταινία, το δίσκο μουσικής και όχι ένα link στην rss-o-ρουφήχτρα τους, θα κατανοήσουν και θα εκτιμήσουν τη μορφή του: το eBike είναι σε μορφή pdf, που σημαίνει ότι το κατεβάζεις και το διαβάζεις offline. Δίνει έτσι την εικόνα ενός πολύ ολοκληρωμένου και ορθά δομημένου συνόλου, σαν όσοι το απαρτίζουν να έχουν πράγματι δουλέψει γι’ αυτό και να μην έγραψαν απλά ένα κειμενάκι στον υπολογιστή τους, όπως κάνουν τελευταία οι περισσότεροι από όσους αρέσκονται να αυτοαποκαλούνται δημοσιογράφοι.
Με μεγάλη έκπληξη και ικανοποίηση παρατηρώ ότι το περιεχόμενο ακολουθεί σε ποιότητα την εικόνα: εκτενείς δοκιμές και κείμενα πλήρη πληροφοριών που ικανοποιούν την περιέργειά σου, απαντούν στις ερωτήσεις σου και σού δημιουργούν νέες, όλα αυτά από ανθρώπους που φαίνεται ότι γνωρίζουν καλά τη δουλειά τους. Ένας πιο παρατηρητικός μπορεί να αναγνωρίσει περισσότερους από τους συντελεστές, εγώ το μόνο που θυμάμαι είναι πως ο Κ. Δάλλας έγραφε ένα φεγγάρι στους αγαπημένους μου 2Τ και μάλιστα στην καλύτερη εποχή αυτών! Ακόμα και οι φωτογραφίες είναι πολύ καλά τραβηγμένες με τα σωστά μηχανήματα, όπως φαίνεται από τη φωτεινότητα και την αντίθεσή τους, και κυρίως με το σωστό μάτι, όπως φαίνεται από τις λεπτομέρειες στις οποίες δίνεται βάση.
Στον οικονομικό τομέα, το περιοδικό είναι δυστυχώς δωρεάν. Δυστυχώς, γιατί τόσο υψηλή ποιότητα στην Ελλάδα της αρπαχτής θα πρέπει να αμοίβεται. Δυστυχώς, γιατί ποιος ξέρει πόσο βγήκαν έξω και πόσο χρεώθηκαν για να βγάλουν ένα τόσο καλό αποτέλεσμα οι ιδιοκτήτες του. Δυστυχώς, γιατί ποιος ξέρει πόσες ώρες πρόσφεραν τόσοι άνθρωποι και πληρώθηκαν μόνο από τη χαρά και την ικανοποίηση του αποτελέσματος. Βεβαίως όλα τα παραπάνω μπορεί να συμβαίνουν, μπορεί και όχι. Εγώ όμως ως αναγνώστης ―και μάλιστα δύσκολος― ένιωσα υποχρέωσή μου να πληρώσω μέσω PayPal όσο θα πλήρωνα και για ένα έντυπο (με την κλασική έννοια) περιοδικό.
Εν κατακλείδι, έχω μόνο να βγάλω το κράνος σε όσους δούλεψαν για να κυκλοφορήσουν ένα τόσο ποιοτικό έντυπο υπό τέτοιες συνθήκες! Ανυπομονώ για το επόμενο τεύχος όπως και για την κυκλοφορία του eBike σε γυαλιστερό μυρωδάτο χαρτί!

Με το παραπάνω δίτροχο μηχανικό κατασκεύασμα η BMW θα αρχίσει από το 2009 τις συμμετοχές της στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike. Αυτές οι φωτογραφίες είναι και οι μοναδικές επίσημες που υπάρχουν στην κυκλοφορία και οι απανταχού δημοσιογράφοι του ειδικού τύπου ανά τον κόσμο τίς «στίβουν» για να καταφέρουν να μάθουν όσα περισσότερα τεχνικά χαρακτηριστικά μπορούν. Το πλέον αποδεκτό γεγονός, αφού η γερμανική εταιρεία δεν κάνει καμία ανακοίνωση για την S1000RR, είναι πως θα πρόκειται για μοτοσυκλέτα με κινητήρα τεσσάρων κυλίνδρων σε σειρά.

Παρόλα αυτά, ο Hendrick von Künheim, ο πρόεδρος της ΒΜW, υπόσχεται ριζοσπαστικές τεχνολογίες στις κυλινδροκεφαλές αλλά και στα υπόλοιπα μηχανικά μέρη της αγωνιστικής τους μοτοσυκλέτας, η οποία δεν θα διαθέτει duolever, αλλά συμβατικό πιρούνι, θα φέρει όμως ένα διαφορετικό και παράλληλα ριξηκέλευθο σύστημα ελέγχου πρόσφυσης. Αποδέχεται πως οι ιαπωνικές εταιρείες έχουν πάνω από είκοσι έτη εμπειρία στον αγωνιστικό τομέα και έτσι την πρώτη περίοδο η ομάδα θα στοχεύει κυρίως στην εξέλιξη και όχι τόσο σε νίκες. Αναμένει όμως τις αυξήσεις των πωλήσεων ολόκληρης της γκάμας της εταιρείας να ανεβούν ως και 50%. Όσον αφορά τις ομολογκαρισμένες εκδόσεις για ιδιώτες που θα βασίζονται στην S1000RR, υπόσχεται χίλια μοντέλα ως το τέλος του 2009.

Το περιεχόμενο και το υλικό προέρχονται από το motorcycleusa.com.